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　　據(jù)悉，交通運輸部對統(tǒng)籌各種交通運輸方式、構(gòu)建大交通格局蓄能已久，國家鐵路局并入后，交通運輸部開始發(fā)力綜合交通運輸體系。發(fā)改委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術研究室主任李連成表示，“十二五”后三年交通投資規(guī)模將達近4萬億元。而交通運輸部近日召開“綠色循環(huán)低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”，明確提出要加快智能交通與信息化建設。此次會議提出

    “當一個城市沒有地方再修路的時候，剩下的工作就應該交給智能交通來做了。”清華大學未來交通研究中心主任吳建平對智能交通的解釋，給我們描繪了一幅充滿想象空間的美景。而今智能交通已經(jīng)得到國家戰(zhàn)略層面的大力推進，在納入“大交通”綜合運輸體系之后，勢必得到更大力度的資金和政策支持，各地數(shù)百個“智慧城市”也將智能交通作為重要內(nèi)容來建設，智能交通建設者的底氣越來越足了。

　　據(jù)悉，交通運輸部對統(tǒng)籌各種交通運輸方式、構(gòu)建大交通格局蓄能已久，國家鐵路局并入后，交通運輸部開始發(fā)力綜合交通運輸體系。發(fā)改委綜合運輸研究所運輸經(jīng)濟與技術研究室主任李連成表示，“十二五”后三年交通投資規(guī)模將達近4萬億元。而交通運輸部近日召開“綠色循環(huán)低碳交通運輸體系建設試點示范推進會”，明確提出要加快智能交通與信息化建設。此次會議提出了明確的量化指標，到2020年，與2005年相比，交通運輸行業(yè)實現(xiàn)營運車輛單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗、碳排放量分別下降16%和18%，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗、碳排放量分別下降20%和22%，城市客運單位客運量能耗、碳排放量分別下降26%和30%，這些都是智能交通發(fā)展的巨大潛在空間。但是，當我們看到先進的智能交通系統(tǒng)屢次完敗于“中國式過馬路”，看到掌握各類交通信息資源的政府部門之間依然難以實現(xiàn)共享整合，看到龐大復雜的信息系統(tǒng)背后由于缺乏智能處理的能力而淪為一個個“樣子工程”，我們不得不說，拖智能交通后腿者還真是不少！

　　中國式過馬路

　　“逼癱”智能交通？

　　不久前的一則“武漢2億元研制智能交通系統(tǒng)被中國式過馬路逼癱”的新聞，可以說引起了智能交通界的軒然大波。

　　“實際上沒有被逼癱，只能說運行效果打了折扣�！蔽錆h市交通管理局科研處一位工作人員如此解釋。武漢市交管部門表示，過去10年武漢已投資近兩億元，在600多個路口設置了交通信息誘導屏、智能紅綠燈系統(tǒng)以及電子監(jiān)控抓拍系統(tǒng)等。這套智能信號燈系統(tǒng)可以感知路口的車流量，并通過優(yōu)化計算自動調(diào)節(jié)紅綠燈的時間。但如果本應通行的車輛因為橫穿馬路的行人而無法通行，計算機也就無法準確算出下一次紅燈的亮閃時間。據(jù)了解，東湖新區(qū)有100多個路口智能交通系統(tǒng)，紅綠燈都能根據(jù)路口車流量情況，自動調(diào)節(jié)通行時間，增加車輛通行效率。但現(xiàn)在，這些系統(tǒng)基本停用了。出現(xiàn)這種情況，主要是因為智能交通系統(tǒng)常常受到行人亂穿馬路的影響。

　　原來，阻礙智能交通真正發(fā)揮效用的本原還是交通管理法規(guī)的完善和守法執(zhí)法力度。有關專家指出，所有的智能交通系統(tǒng)，其基礎是建立準確的信息采集，但行人、車輛亂穿馬路，加之一些施工點挖斷電纜導致數(shù)據(jù)傳輸受影響，還有少數(shù)司機違法掉頭、闖紅燈等行為，都會使智能交通系統(tǒng)產(chǎn)生誤判。只有行人、車輛都守法出行，耗資巨大的智能交通系統(tǒng)才能更好地發(fā)揮作用。

　　當然，如果從技術角度看，智能交通作為智慧城市建設的關鍵一環(huán)，其終極目的不應局限于緩解交通壓力、解決交通事故等低層次領域。當技術足夠成熟時，應實現(xiàn)對每個行為個體的點對點服務，而不僅僅起到管理作用。針對“中國式過馬路”，就可以通過3S技術、無線網(wǎng)覆蓋等實現(xiàn)對每個交通主體的合理規(guī)劃，根據(jù)人流、車流實時調(diào)整信號燈，確保交通順暢，切斷可能出現(xiàn)問題的源頭，而不能有問題了再去補救。

　　部門信息共享整合

　　究竟有多難？

　　“信息孤島”，在國內(nèi)的信息化建設各領域都是一個頑疾。大家都知道這樣不好，都明白實現(xiàn)信息共享之后將帶來的巨大社會效益效益和經(jīng)濟效益，但就是打破不了那些體制機制的框框。在智能交通領域，同樣如此。

　　據(jù)了解，武漢智能交通系統(tǒng)由4個部門負責。公安交通管理局負責道路管理，交通運輸委員會負責出租車和公共汽車等運輸車輛的管理，隸屬于國土規(guī)劃局的交通戰(zhàn)略研究院制定交通規(guī)劃，而屬于國有企業(yè)的城市投資開發(fā)集團，則主導著武漢市橋梁隧道的不停車收費（ETC）系統(tǒng)。在一項名為“交通信息工程”的項目中，交通戰(zhàn)略研究院也在利用出租車的GPS信息進行道路流量的監(jiān)測。對此專家是這樣描述的：“各部門之間共享的態(tài)度是有的，但是具體執(zhí)行起來還是牽扯到機制、利益等問題。”

　　這樣的尷尬在全國普遍存在。在今年7月召開的珠海市智能交通規(guī)劃評審會上，現(xiàn)場專家就指出，當?shù)貨]有一個合理合法、機制暢通的執(zhí)行機構(gòu)，能對全市綜合交通信息采集系統(tǒng)建設、交通信息匯聚、數(shù)據(jù)挖掘及交通信息服務全面承擔責任。

　　為避免條塊分割的弊端，北京市成立了交通運行協(xié)調(diào)指揮中心。但是，這個在2011年建成的全國首個城鄉(xiāng)一體化交通協(xié)調(diào)中心，到2012年仍在呼吁，“希望能跟公交部門實現(xiàn)更多互動，通過利用動態(tài)的路況信息，更全面地分析路網(wǎng)擁堵情況，及時發(fā)出提示和預警”。

　　其實信息資源就是一種職權，甚至可以說是一種特權，一個部門能掌握多少信息決定其行使怎樣的管理手段。當然，智能交通本身是一個全球都在不斷探索完善的新領域，信息資源共享問題是個性難題。

　　智能交通建設

　　一直處于“入門階段”？

　　立個紅綠燈，放一個醒目的顯示屏在那兒，很容易看得見。但是隱藏在這些設備身后的，包括數(shù)據(jù)處理在內(nèi)的“軟”的體系往往被人們忽略。吳建平指出，如果不完成數(shù)據(jù)分析即使采集到足夠的數(shù)據(jù)依然毫無用處。中國學外國的智能交通建設，大的區(qū)別就在這里。國外的一套系統(tǒng)里70%的錢是用來開發(fā)和維護軟的體系，而在中國，智能交通建設項目往往是以硬件建設為指標，后續(xù)的數(shù)據(jù)處理則缺乏進一步的資金支持，“樣板工程”后往往成了“樣子工程”。國家智能交通系統(tǒng)工程技術研究中心主任王笑京表示，現(xiàn)在的智能交通都是以建設項目立項，在建設項目預算中，本身留給軟件開發(fā)的費用比例就很少。而在北京和上海等智能交通建設發(fā)展較好的城市，大多利用國家相關部委建設示范城市的名義，避開了建設項目對軟件開發(fā)的限制。

　　缺少實時、效數(shù)據(jù)處理分析的智能交通是沒有智能的交通。以往的交通管理系統(tǒng)只需將過車數(shù)據(jù)做簡單的存儲，在小范圍內(nèi)實現(xiàn)數(shù)據(jù)查詢，所能提供的交通狀況統(tǒng)計查詢功能相當有限。而隨著機動車保有量的突飛猛漲，當數(shù)據(jù)量大到一定程度，會耗費幾十分鐘的時間完成一些統(tǒng)計，交通系統(tǒng)所需要的實時性更無法得到保證。在這種情況下，運用云計算等新一代信息技術進行數(shù)據(jù)處理則顯得尤為重要。對于交通管理部門來說，利用大數(shù)據(jù)平臺可以對交通違章進行監(jiān)控，降低道路違章率、交通事故發(fā)生率。同時，車輛交通信息還可以給公安部門提供線索，提城市破案率，保證城市安全。交通規(guī)劃部門更可以通過歷史行車數(shù)據(jù)進行出行目的地模式識別，發(fā)現(xiàn)城市中的熱點線路和區(qū)域，作為交通規(guī)劃的數(shù)據(jù)依據(jù)。

　　所以我們需要警醒的是：如果只是關注硬件而忽視軟件，中國的智能交通建設將一直處于“入門階段”。