鐵：鐵出海挑戰(zhàn) - 鐵 交通
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由此，鐵走出去更具國(guó)家意義——推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)換代，作為中國(guó)工業(yè)國(guó)際生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)符號(hào)，以及消化國(guó)內(nèi)過剩的產(chǎn)能。7月25日，由中國(guó)土木工程集團(tuán)有限公司承包建設(shè)的連接土耳其首都安卡拉和大城市伊斯坦布爾的速鐵路二期工程歷時(shí)11年終于通車，這也是中國(guó)完成的條海外鐵工程。
中國(guó)鐵走出去始于2010年，在經(jīng)過知識(shí)產(chǎn)權(quán)和動(dòng)車事故的質(zhì)疑之后，2013年新一波鐵出海調(diào)開始。與剛開始不一樣的是，此次在海外推介中國(guó)鐵的不再只是企業(yè)或者鐵道部門，中國(guó)層親自化身“鐵推銷員”，在各種出訪場(chǎng)合提及這張“中國(guó)名片”。 由此，鐵走出去更具國(guó)家意義——推動(dòng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)換代，作為中國(guó)工業(yè)國(guó)際生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)符號(hào)，以及消化國(guó)內(nèi)過剩的產(chǎn)能。7月25日，由中國(guó)土木工程集團(tuán)有限公司承包建設(shè)的連接土耳其首都安卡拉和大城市伊斯坦布爾的速鐵路二期工程歷時(shí)11年終于通車，這也是中國(guó)完成的條海外鐵工程。 然而，海外鐵市場(chǎng)未必如想象中廣闊。 鐵是一個(gè)國(guó)家的“奢侈級(jí)”基礎(chǔ)設(shè)施。建設(shè)鐵有三個(gè)較的經(jīng)濟(jì)門檻：首先需要投入大量資金；其次是人口密度要求；三是電力供應(yīng)充足。能滿足這些條件，又有意愿修建鐵的國(guó)家可謂稀缺。銀行由此作出判斷，全球大的鐵市場(chǎng)仍在中國(guó)。 相較于能夠以經(jīng)濟(jì)模型計(jì)算出來的經(jīng)濟(jì)門檻，鐵承建雙方要面對(duì)的更大不確定性在于政治風(fēng)險(xiǎn)。 兩項(xiàng)因素夾擊，中國(guó)曾經(jīng)接觸過或有意向在海外進(jìn)行的項(xiàng)目中，實(shí)際落地者寥寥。 小容量的市場(chǎng)上，競(jìng)爭(zhēng)激烈非常。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是首要的因素，給中國(guó)鐵進(jìn)入他國(guó)市場(chǎng)，尤其是發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體設(shè)置了極門檻。隨之而來的，中國(guó)鐵所具備的成本優(yōu)勢(shì)在海外市場(chǎng)也不那么明顯。中土的項(xiàng)目在土耳其雖然是中國(guó)鐵項(xiàng)目在海外落地的回，但仍然局限在土建領(lǐng)域。鐵建設(shè)的車輛設(shè)備(動(dòng)車組)和控制系統(tǒng)部分有著更的技術(shù)水平，以及更大的附加價(jià)值。目前中國(guó)企業(yè)還未在海外建設(shè)過從工程建設(shè)直到交付使用的一攬子鐵工程。 國(guó)際巨頭西門子、龐巴迪、阿爾斯通等企業(yè)都已形成了機(jī)車車輛、軌道通訊信號(hào)到供電系統(tǒng)等完整的產(chǎn)業(yè)鏈和系統(tǒng)集成能力。中國(guó)的南車、北車、通號(hào)、中鐵建等公司則是在原鐵道部體制下根據(jù)專業(yè)分工組建而成。這種情況下，中國(guó)鐵要想走出去急需提升全面系統(tǒng)集成能力。 “全產(chǎn)業(yè)鏈”的整合正在醞釀，企業(yè)之間爭(zhēng)奪未來海外戰(zhàn)略的主動(dòng)權(quán)的博弈已然開始。 ——編者 能滿足經(jīng)濟(jì)條件，又有意愿修建鐵的國(guó)家可謂稀缺。銀行駐華代表由此作出判斷，全球大的鐵市場(chǎng)仍在中國(guó) “一切都規(guī)范但是死板。”吳久義回憶起土耳其安伊鐵幾年的施工過程，發(fā)出了如此感慨。吳久義此前是中國(guó)土木工程集團(tuán)有限公司（下稱中土集團(tuán)）土耳其分公司副總經(jīng)理、軌道現(xiàn)場(chǎng)項(xiàng)目部經(jīng)理，在中國(guó)國(guó)內(nèi)施工時(shí)，他處理過各種惡劣的地質(zhì)狀況，青藏、大西南都有過其施工的足跡。然而在土耳其的施工現(xiàn)場(chǎng)，他們卻遭到業(yè)主方的各種質(zhì)疑。“在國(guó)內(nèi)我們都是根據(jù)道口情況，自己設(shè)計(jì)炸藥庫并進(jìn)行爆破，但到了土耳其，要求我們必須打好眼，土耳其方再找專門的團(tuán)隊(duì)來安放炸藥。” 施工理念差異，再加上線路改道等種種因素，安伊鐵延遲了四年終完工，這也是中國(guó)完成的條海外鐵工程。7月25日，由中土集團(tuán)承包建設(shè)的連接土耳其首都安卡拉和大城市伊斯坦布爾的速鐵路二期工程歷時(shí)11年終于通車。 近兩年國(guó)內(nèi)經(jīng)歷了一波又一波“鐵走出去”的熱潮，尤其是國(guó)家層人出訪海外時(shí)頻繁提及鐵合作項(xiàng)目，個(gè)項(xiàng)目終于落地。在經(jīng)歷了知識(shí)產(chǎn)權(quán)和動(dòng)車事故的質(zhì)疑之后，中國(guó)的鐵進(jìn)入了全球市場(chǎng)與阿爾斯通、西門子等傳統(tǒng)巨頭一較下。 安伊鐵也是個(gè)中國(guó)鐵在使用歐盟標(biāo)準(zhǔn)的海外國(guó)家落地的項(xiàng)目，中國(guó)承建商交足了學(xué)費(fèi)：歐盟標(biāo)準(zhǔn)與中國(guó)鐵標(biāo)準(zhǔn)大相徑庭。中國(guó)習(xí)慣于以結(jié)果為導(dǎo)向，而歐盟則對(duì)過程要求巨細(xì)無遺，每個(gè)步驟都有專門的技術(shù)要求和配套的注冊(cè)工程人員，這是以靈活著稱的中國(guó)企業(yè)在非洲等欠發(fā)達(dá)國(guó)家做基建項(xiàng)目時(shí)從來沒有遇過的考驗(yàn)；此外，由于業(yè)主對(duì)采購原料的控制和勞動(dòng)力的本地化規(guī)定，中國(guó)鐵建設(shè)企業(yè)的低成本優(yōu)勢(shì)在這個(gè)項(xiàng)目中并不明顯。 中國(guó)鐵走出去的市場(chǎng)也遠(yuǎn)非想象中廣闊。 據(jù)《財(cái)經(jīng)》記者調(diào)查，目前順利出海的有安伊鐵和在建的麥麥鐵（沙特的麥加-麥地那標(biāo)段土建部分），中國(guó)企業(yè)已拿下的項(xiàng)目有中鐵的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準(zhǔn)鐵，因?yàn)槲瘍?nèi)瑞拉政府拖欠工程款進(jìn)展緩慢。新聞中熱炒的緬甸、越南、老撾、羅馬尼亞、巴西、英國(guó)、美國(guó)等國(guó)家的鐵，皆處于規(guī)劃、論證階段，尚未進(jìn)入招投標(biāo)階段。 根據(jù)國(guó)際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，改造而來的鐵運(yùn)行速度少要達(dá)到時(shí)速200公里，而新建線路時(shí)速則需達(dá)到250公里及以上才能稱為鐵。與日本東海、德國(guó)西門子等國(guó)際巨頭相比，中國(guó)鐵對(duì)外宣傳的重點(diǎn)在于其速，但目前全球?qū)?00公里/小時(shí)或以上的客運(yùn)鐵需求主要集中在西歐，那里有數(shù)家成熟鐵企業(yè)且有自己的鐵標(biāo)準(zhǔn)，中國(guó)要參與競(jìng)爭(zhēng)難度較大。目前對(duì)時(shí)速250公里左右的鐵有需求的十多個(gè)國(guó)家，以發(fā)展中國(guó)家為主，政治環(huán)境不穩(wěn)定和資金短缺往往導(dǎo)致這些鐵項(xiàng)目遲遲不能落地。 “鐵出海”雖然聲勢(shì)浩大，但前行之路不易。 重啟“鐵走出去” 2008年8月，中國(guó)宣布條具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的速鐵路京津城際鐵路通車運(yùn)營(yíng)，這距離中國(guó)南車、中國(guó)北車和唐車公司從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通和德國(guó)西門子引進(jìn)消化技術(shù)不過短短三四年。 在更短的兩年之后，中國(guó)政府宣布鐵要“走出去”。2010年，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)劉志軍在當(dāng)年的鐵路工作會(huì)議上重點(diǎn)部署了鐵路實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略的各項(xiàng)工作，并親自擔(dān)任鐵路實(shí)施“走出去”戰(zhàn)略小組組長(zhǎng)。鐵道部宣布成立中美、中俄、中沙、中委、中老、中緬、中吉烏、中波、中印、中伊等境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組，組織國(guó)內(nèi)有關(guān)企業(yè)開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場(chǎng)。 但彼時(shí)中國(guó)鐵出海未及揚(yáng)帆已觸礁，2011年先是劉志軍被調(diào)查，接著是“7·23”動(dòng)車事故。隨后的兩年中，中國(guó)鐵歸于沉寂，不但未有鐵項(xiàng)目走出去，隨著鐵道部的改組，原來的多個(gè)境外合作項(xiàng)目協(xié)調(diào)組也被重新劃歸各個(gè)鐵路企業(yè)。 從去年年底開始，國(guó)內(nèi)鐵市場(chǎng)投資重現(xiàn)曙光，中國(guó)推動(dòng)鐵出海的決心也在加大。與波鐵出海熱潮不一樣的是，此次在海外推介中國(guó)鐵的不再只是企業(yè)或者鐵道部門，中國(guó)層親自化身“鐵推銷員”，在各種出訪場(chǎng)合提及這張新的“中國(guó)名片”。 2011年6月，國(guó)務(wù)院前總理溫家寶在倫敦與卡梅倫會(huì)晤時(shí)提出了中國(guó)參與建設(shè)英國(guó)鐵工程HS2的意向；2012年，當(dāng)時(shí)還是副總理的李克強(qiáng)訪英時(shí)，再次提出參與意向。李克強(qiáng)出任總理后于2013年10月訪問泰國(guó)，在國(guó)會(huì)演講中推廣中國(guó)鐵。 從去年底至今，李克強(qiáng)先后訪問了歐洲、東南亞、非洲等國(guó)家，5次出訪中有4次都明確提到了鐵，頻率的兩次間隔不過一個(gè)月。而國(guó)家主席習(xí)近平此前的歐洲之行和近結(jié)束的拉美、印度訪問中也明確表示希望和所到國(guó)開展鐵合作。 “鐵現(xiàn)在已經(jīng)變成中國(guó)工業(yè)國(guó)際生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)符號(hào)。”美國(guó)杜克大學(xué)社會(huì)學(xué)教授柏剛剛受聘于西南交通大學(xué)，出任中國(guó)鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任。他認(rèn)為，鐵出口意味著在裝備制造業(yè)方面，中國(guó)正在逐步變成一個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家，在國(guó)際上是個(gè)直接的競(jìng)爭(zhēng)者。從企業(yè)的角度，樹立一個(gè)技術(shù)符號(hào)也是有利無弊，中土集團(tuán)副總經(jīng)理陳志杰坦言，“雖然走出去的不一定是鐵，但鐵是一張王牌，既然能證明我們技術(shù)上有優(yōu)勢(shì)，那么較低端的工程我們更是勝任有余。” 出海路線圖 在被稱為“鐵路系統(tǒng)代言人”的工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕的描繪中，中國(guó)鐵有極為廣闊的版圖。 早在2011年接受媒體采訪時(shí)，王夢(mèng)恕提到了中國(guó)鐵走出去的三條大線路——通過俄羅斯進(jìn)入歐洲的歐亞鐵；從烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)過中亞終到達(dá)德國(guó)的中亞線；還有從昆明出發(fā)，連接?xùn)|南亞國(guó)家，一直抵達(dá)新加坡的泛亞鐵路。這是三大線路被公眾所知悉，此后幾年頻繁被媒體引用。王夢(mèng)恕對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，這幾條線路規(guī)劃由來已久，“2000年左右就有這個(gè)（路線）圖，是鐵道部搞出來的”。 《財(cái)經(jīng)》記者查閱了原鐵道部的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》和《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，在這兩份權(quán)威的官方文件中，提及將新建的跨境鐵路時(shí)并沒有標(biāo)明是鐵。《鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃》指出，“建設(shè)東北、西北、西南等進(jìn)出境鐵路和國(guó)土開發(fā)性邊境鐵路，配套建設(shè)口岸基礎(chǔ)設(shè)施”，而在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》中寫到，在2020年前“新建中俄通道同江－哈魚島段，中吉烏鐵路喀什－吐爾尕特段，新建中老通道昆明－景洪－磨憨段、中緬通道大理－瑞麗段等，形成東北、西北、西南進(jìn)出境國(guó)際鐵路通道”，但這幾段鐵路皆屬于國(guó)內(nèi)路段，何時(shí)能與境外連接并未說明。與之相應(yīng)的是，云南省近年也在推進(jìn)“四出境鐵路”——中越通道、中緬通道、中老泰通道、中緬孟印通道。據(jù)一位昆明鐵路局的消息人士指出，以昆明為起點(diǎn)的“四出境鐵路”，皆以貨運(yùn)為主，時(shí)速在200公里以下，并未按鐵設(shè)計(jì)。 另外一個(gè)可能的出處則是《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》。2006年11月，包括中國(guó)在內(nèi)的18個(gè)中歐、亞洲國(guó)家簽署了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，旨在建設(shè)和聯(lián)通橫貫亞洲的鐵路網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)該協(xié)議的構(gòu)想，泛亞鐵路網(wǎng)分為四大走廊：東北亞走廊，連接中國(guó)、朝鮮半島、蒙古、哈薩克斯坦和俄羅斯；東南亞走廊覆蓋東盟，連接馬來半島、柬埔寨、越南和中國(guó)；南部走廊從云南和泰國(guó)起，經(jīng)緬甸、孟加拉、印度、巴基斯坦和伊朗后到達(dá)土耳其；北部走廊從芬蘭起，經(jīng)俄羅斯，至伊朗、哈薩克斯坦、土庫曼斯坦和烏茲別克斯坦。依照構(gòu)想，整個(gè)泛亞鐵路網(wǎng)總長(zhǎng)8.1萬公里，聯(lián)通28個(gè)國(guó)家。 《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》中對(duì)“鐵路線路”的定義是“用于日常國(guó)際運(yùn)輸?shù)蔫F路線路”，并不是鐵。此外，協(xié)議將此路線圖定義為締約國(guó)發(fā)展規(guī)劃框架內(nèi)的“協(xié)調(diào)計(jì)劃”，實(shí)際操作中，簽署協(xié)議的多數(shù)國(guó)家并沒有遵守當(dāng)中所規(guī)劃的線路。 王夢(mèng)恕承認(rèn)自己在提到三大路線時(shí)，并不是說涉及的所有線路都是鐵。他表示，2000年前后中國(guó)自己還沒有鐵，三大線路規(guī)劃的應(yīng)是快速鐵路，時(shí)速在170公里-180公里左右。 “走出去”的是鐵還是普鐵，對(duì)于支持者而言，其中差別不大。因?yàn)閺膰?guó)家戰(zhàn)略角度考量，鐵路基建只是手段。柏認(rèn)為，鐵路運(yùn)輸通過增加生產(chǎn)要素的流動(dòng)性必定會(huì)改善沿途國(guó)家的經(jīng)濟(jì)狀況，中國(guó)可以靠推動(dòng)歐亞經(jīng)濟(jì)整合建立以地緣經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)的陸權(quán)，這種整合將會(huì)使中國(guó)經(jīng)濟(jì)受益無窮，而這種陸權(quán)地緣經(jīng)濟(jì)將會(huì)化解中國(guó)在面臨美國(guó)海上控制權(quán)時(shí)所面臨的戰(zhàn)略壓力。 王夢(mèng)恕則表示“鐵走出去”意在用“鐵換資源”，在資源短缺的未來，擁有自主的能源通道對(duì)中國(guó)意義重大。在他的設(shè)想中，歐亞線以貨運(yùn)為主，中亞線是客貨兩運(yùn)，而泛亞線是為了將東南亞的原材料運(yùn)回國(guó)內(nèi)。 而質(zhì)疑者則通常是從經(jīng)濟(jì)的角度來解讀“鐵走出去”。 北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授趙堅(jiān)告訴《財(cái)經(jīng)》記者，鐵路運(yùn)營(yíng)時(shí)速每提升50公里就是一個(gè)技術(shù)臺(tái)階，鐵路路基軌道工程、四電工程、機(jī)車車輛或動(dòng)車組都要上一個(gè)新的技術(shù)臺(tái)階，每公里造價(jià)也要相應(yīng)提，工程的總投資將會(huì)大幅度上升。中國(guó)目前時(shí)速250公里以上的都是客運(yùn)專線，趙堅(jiān)認(rèn)為，如果只是運(yùn)送貨物或者客貨兩運(yùn)，利用現(xiàn)有技術(shù)也可以將線路升級(jí)至200公里/小時(shí)左右，這應(yīng)該是更為經(jīng)濟(jì)的選擇。 三個(gè)門檻圈起的狹窄市場(chǎng) 從某種角度來說，鐵不啻為一個(gè)國(guó)家的“奢侈級(jí)”基礎(chǔ)設(shè)施。多位業(yè)內(nèi)人士對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，建設(shè)鐵有三個(gè)較的經(jīng)濟(jì)門檻：首先鐵是造價(jià)項(xiàng)目，需要投入大量資金；其次是人口密度要求很，世行研究認(rèn)為線路連接城市所飽有的人口數(shù)量至少要達(dá)到2000萬，線路才有可能收回成本；三是電力供應(yīng)，時(shí)速250公里的列車皆為電力牽引，耗電量巨大，而且隨著時(shí)速增加，耗電量呈階梯級(jí)增長(zhǎng)。 能滿足這些條件，又有意愿修建鐵的國(guó)家可謂稀缺。因此一旦有項(xiàng)目消息放出，各大國(guó)際鐵巨頭聞風(fēng)就會(huì)派出團(tuán)隊(duì)跟蹤，競(jìng)爭(zhēng)激烈。國(guó)際鐵路聯(lián)盟UIC在2013年11月發(fā)布的報(bào)告指出，目前計(jì)劃新建鐵的國(guó)家有日本、印度、美國(guó)、巴西、摩洛哥和幾個(gè)歐盟國(guó)家。此外，經(jīng)新加坡、馬來西亞兩國(guó)政府批準(zhǔn)的新加坡至吉隆坡鐵預(yù)計(jì)在明年招標(biāo)。 銀行駐華代表處級(jí)交通專家歐杰(Gerald Ollivier)對(duì)全球鐵市場(chǎng)的分析是，有意向建設(shè)的國(guó)家大多仍在進(jìn)行國(guó)內(nèi)討論，即使新建大部分也只是建設(shè)一兩條線路連接兩個(gè)特大城市，難以像中國(guó)這般建設(shè)大規(guī)模的鐵網(wǎng)絡(luò)，“全球大的鐵市場(chǎng)仍在中國(guó)”。 《財(cái)經(jīng)》記者整理發(fā)現(xiàn)，中國(guó)目前至少曾與19個(gè)國(guó)家進(jìn)行了鐵合作或者合作洽談，其中包括土耳其、委內(nèi)瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國(guó)、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、巴西、波蘭、美國(guó)、英國(guó)、俄羅斯和印度。至于速動(dòng)車組的出口，至今為止只有南車中標(biāo)香港的鐵項(xiàng)目，該線路將連接香港和廣州。 其實(shí)，有相當(dāng)一部分合作項(xiàng)目處在非常初始的階段，也因此各種消息眾說紛紜，前后矛盾。 緬甸鐵就傳出過各種證實(shí)和證偽的消息。2010年12月，緬甸駐華大使館公使銜參贊萊敏吳（Hlaing Myint Oo）對(duì)媒體表示，連接昆明和緬甸首都仰光的鐵將在兩個(gè)月內(nèi)動(dòng)工，但實(shí)際上直到2011年5月，兩國(guó)才簽署相關(guān)諒解備忘錄。今年又有消息傳出將在6月開始動(dòng)工，但7月底緬甸單方面宣布備忘錄已到期，中止與中國(guó)的合作。 經(jīng)《財(cái)經(jīng)》記者梳理求證，目前已經(jīng)簽約，確定2由中國(guó)承建的鐵或準(zhǔn)鐵項(xiàng)目共有四個(gè)：中土集團(tuán)承建的土耳其安伊鐵路和利比亞鐵，中國(guó)中鐵股份有限公司中標(biāo)的委內(nèi)瑞拉迪納科—阿納科準(zhǔn)鐵和沙特阿拉伯的麥麥鐵，即沙特的麥加-麥地那標(biāo)段。安伊鐵于8月竣工，麥麥鐵正在建設(shè)當(dāng)中。此外，利比亞項(xiàng)目由中土集團(tuán)承建。雖然對(duì)外表示其時(shí)速能達(dá)250公里，但實(shí)際參與項(xiàng)目的工程人員表示，由于利比亞政府沒有選擇電力機(jī)車，而用內(nèi)燃機(jī)車牽引，時(shí)速只能達(dá)到180公里－200公里，不能算鐵。2011年，這一項(xiàng)目因利比亞爆發(fā)內(nèi)戰(zhàn)停工，至今憚?dòng)趷毫拥陌踩蝿?shì)未有重啟計(jì)劃。 委內(nèi)瑞拉項(xiàng)目則是一個(gè)準(zhǔn)鐵項(xiàng)目，把該國(guó)農(nóng)場(chǎng)區(qū)和石油帶所在的兩個(gè)州連接起來，時(shí)速220公里。項(xiàng)目合同簽訂于2009年，本計(jì)劃在該國(guó)2012年總統(tǒng)大選前完工，但拖延至今仍未完成。今年4月，這一項(xiàng)目的組成部分——北部平原鐵路路段正線開始鋪軌，在動(dòng)工的新聞稿中，提及項(xiàng)目克服了委內(nèi)瑞拉復(fù)雜多變的“環(huán)評(píng)困難、工會(huì)干擾、貨幣貶值、物資匱乏、治安惡劣”等等問題。就在同時(shí)期，中鐵董事長(zhǎng)李長(zhǎng)進(jìn)在香港出席公司新聞發(fā)布會(huì)時(shí)將項(xiàng)目推遲歸因于融資問題；去年12月，中鐵旗下主攻國(guó)際業(yè)務(wù)的中鐵國(guó)際集團(tuán)董事長(zhǎng)甘百先曾赴委內(nèi)瑞拉駐華大使館，就委國(guó)鐵工程欠款問題與其大使溝通。 除去上述四個(gè)項(xiàng)目，余下15個(gè)已知中國(guó)鐵的潛在合作對(duì)象中，符合前述三個(gè)建設(shè)鐵條件的國(guó)家寥寥無幾。 資金匱乏是鐵上馬面臨的普遍問題。越南曾計(jì)劃在河內(nèi)和胡志明市之間建設(shè)鐵，預(yù)期造價(jià)為558億美元——幾乎是全年GDP的50%。2010年以花費(fèi)太過昂為由遭到國(guó)會(huì)反對(duì)；老撾國(guó)會(huì)2012年底通過了中老鐵路項(xiàng)目，按原計(jì)劃應(yīng)為鐵，但出于降低成本考慮改為時(shí)速160公里的普通鐵路，造價(jià)為70億美元，但這仍然幾乎相當(dāng)于老撾當(dāng)時(shí)一年的GDP，銀行、國(guó)際貨幣基金組織都曾勸老撾政府“慎重考慮”。 即使是金磚五國(guó)之一的巴西，資金也是個(gè)很難跨越的障礙。巴西計(jì)劃建造連接圣保羅和里約熱內(nèi)盧的鐵線路，沿途城市的經(jīng)濟(jì)狀況和人口密度都已達(dá)標(biāo)，但自2011年開標(biāo)以來兩次流標(biāo)，原因是大多數(shù)鐵公司認(rèn)為巴西政府給出的盈利預(yù)期太低，目前尚不知道第三次招標(biāo)何時(shí)舉行。 長(zhǎng)距離鐵線路的主要障礙還有人口密度。例如歐亞鐵必須穿過人煙稀少的俄羅斯西伯利亞地區(qū)才能進(jìn)入歐洲，從經(jīng)濟(jì)角度看沒有足夠的乘坐需求。歐杰表示，在實(shí)際操作中不會(huì)考慮建設(shè)長(zhǎng)客運(yùn)鐵，因?yàn)槁眯袝r(shí)間太長(zhǎng)，乘客寧愿選擇飛機(jī)。 此外，鐵建成后后續(xù)的維護(hù)保養(yǎng)都要對(duì)所在國(guó)的技術(shù)、管理水平有較要求。中國(guó)計(jì)劃在非洲設(shè)立速鐵路研發(fā)中心，但電力是對(duì)非洲諸國(guó)的考驗(yàn)。一位長(zhǎng)期在非洲做鐵路工程的負(fù)責(zé)人對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，非洲大部分國(guó)家電力供應(yīng)不足，民用電力尚未能保障，鐵需要的電力根本無從談起。 “我也讀到了不少中國(guó)鐵走向全球的新聞，但我認(rèn)為建設(shè)與否更多還是要取決于所在國(guó)的發(fā)展計(jì)劃和需求。能滿足三個(gè)條件的國(guó)家不算多，很多國(guó)家目前提出了計(jì)劃，但投資方面的問題解決不了，或者有電力瓶頸，有實(shí)際動(dòng)作的國(guó)家沒多少個(gè)。” 負(fù)責(zé)追蹤海外鐵項(xiàng)目的中土集團(tuán)亞太事業(yè)部副總經(jīng)理吳暑林坦言，鐵在中土集團(tuán)的海外追蹤項(xiàng)目里所占比例并不。 政治風(fēng)險(xiǎn)難預(yù)期 相較于能夠以經(jīng)濟(jì)模型和分析計(jì)算出來的經(jīng)濟(jì)門檻，鐵承建雙方要面對(duì)的更大不確定性在于政治風(fēng)險(xiǎn)。上世紀(jì)90年代中期，歐杰曾在非洲參與七國(guó)跨境鐵路的建設(shè)，這次經(jīng)歷給他留下深刻體會(huì)：每增加一個(gè)國(guó)家，難度要增加三倍。“你不但要考慮這屆政府的需求，還要考慮未來5年－10年的政治變化。即使是時(shí)任政府，開出的條件也會(huì)根據(jù)選民需求隨時(shí)變化。” 政局變化影響鐵建設(shè)的案例，近年來為明顯的莫過于泰國(guó)。前總理英拉上臺(tái)以后，熱衷于推動(dòng)鐵路基建，在其政府規(guī)劃中，計(jì)劃在2022年前建設(shè)四條鐵線路，將曼谷與北部彭世洛府、東北部呵叻府、西部華欣和東部芭堤雅連接起來，總長(zhǎng)度1800公里左右。 趁此需求漲之際，2013年10月，中國(guó)與泰國(guó)簽署了《中華人民共和國(guó)政府與泰王國(guó)政府關(guān)于泰國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與泰國(guó)農(nóng)產(chǎn)品交換的政府間合作項(xiàng)目的諒解備忘錄》，文件中指出中方有意參與廊開至帕棲速鐵路系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)，而泰國(guó)以農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用，這一計(jì)劃為外界形容為“鐵換大米”。 這份備忘錄的簽署并不意味著中國(guó)企業(yè)必然中標(biāo)泰國(guó)鐵項(xiàng)目，該項(xiàng)目將會(huì)進(jìn)行國(guó)際招標(biāo)，三井物產(chǎn)、三菱重工業(yè)以及JR東日本、九州旅客鐵道（JR九州）等日本企業(yè)去年成立了企業(yè)聯(lián)合會(huì)，也預(yù)備參與泰國(guó)鐵的競(jìng)標(biāo)。 不過，還沒來得及與日本企業(yè)進(jìn)行面對(duì)面的競(jìng)爭(zhēng)，“鐵換大米”的計(jì)劃就因泰國(guó)的政局變化而中止。今年5月英拉政府遭遇政變，軍政府上臺(tái)，隨后泰國(guó)憲法法院判決已獲國(guó)會(huì)通過的鐵項(xiàng)目違憲。僵持了三個(gè)月之后，泰國(guó)軍方終宣布原有的鐵計(jì)劃改為普通鐵路的改造和提速，改造后為時(shí)速160公里的復(fù)線寬軌鐵路，線路設(shè)計(jì)也發(fā)生了變化，和中方的合作要重新進(jìn)行談判。7月底軍政府曾派外事顧問到中國(guó)表達(dá)了在基建項(xiàng)目方面的合作意愿，但迄今為止泰方尚未宣布要就鐵路改造進(jìn)行國(guó)際招標(biāo)或與中國(guó)合作的消息。 除了泰國(guó)之外，中國(guó)連接?xùn)|南亞的其余鐵線路也遭遇了類似問題。中國(guó)計(jì)劃推動(dòng)泛亞鐵路的建設(shè)來實(shí)現(xiàn)與東南亞國(guó)家的互聯(lián)互通。泛亞鐵路規(guī)劃以云南省為中心輻射，包括三個(gè)方案：東線方案需要經(jīng)過越南，具體為新加坡、 吉隆坡、曼谷、 金邊、 胡志明市、河內(nèi)到昆明；中線方案經(jīng)過老撾和泰國(guó)，從新加坡、 吉隆坡、 曼谷、 萬象、 尚勇、 祥云到昆明；西線方案則要通過緬甸，從新加坡 、吉隆坡、曼谷、仰光、瑞麗到昆明。 出于地緣政治安全考慮，越南在統(tǒng)一軌道寬度的問題上一直不肯讓步，再加上今年中越之間領(lǐng)土糾紛不斷，重啟連接兩國(guó)的鐵項(xiàng)目困難重重。 “由于緬甸政治在過去兩三年里發(fā)生了巨大變化，泛亞鐵路的西線建設(shè)也停滯了。”柏表示。中國(guó)一直在境內(nèi)推進(jìn)中緬鐵路（昆明─緬甸皎漂，時(shí)速170公里-200公里）的建設(shè)，每逢云南沿線路段、隧道或者配套公路的開工和完工，總會(huì)傳出泛亞鐵或者中緬鐵路已經(jīng)動(dòng)工的消息，實(shí)際情況卻是緬甸方面一直未有動(dòng)作，直到今年緬甸單方面宣布與中方簽訂的三年合作備忘錄已經(jīng)到期，取消中緬鐵路的建設(shè)計(jì)劃。這是自密松水電站之后，緬甸實(shí)行民主化改革后雙方中止的第二個(gè)基建合作項(xiàng)目。 老撾所遇到的國(guó)內(nèi)政治阻力小，但對(duì)它來說需要解決的是鄰國(guó)的壓力。2012年底，老撾國(guó)會(huì)表決通過了醞釀六年的中國(guó)-老撾鐵項(xiàng)目，但至今仍未動(dòng)工，主要因?yàn)樵摱紊嫌蔚奶﹪?guó)段沒有確定，中國(guó)對(duì)老撾的貸款也無法落實(shí)。此外，云南省社會(huì)科學(xué)院東南亞研究所研究員王士錄曾透露，與老撾關(guān)系密切的越南以這個(gè)項(xiàng)目“威脅到越南的國(guó)家安全”為由，強(qiáng)力阻撓老撾實(shí)施該項(xiàng)目。 中國(guó)鐵在走出去的過程中還遇到了一些較為隱形的政治風(fēng)險(xiǎn)。羅馬尼亞鐵項(xiàng)目目前已經(jīng)遞交歐盟審批，2013年李克強(qiáng)總理訪問該國(guó)時(shí)也和對(duì)方政府確定了在鐵領(lǐng)域的合作意向，各中國(guó)鐵建設(shè)公司都開始對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行追蹤。一位負(fù)責(zé)跟蹤羅馬尼亞鐵的某鐵路建設(shè)公司項(xiàng)目經(jīng)理對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者表示，他們?cè)?jīng)和羅馬尼亞政府層開會(huì)商討該項(xiàng)目，但感覺對(duì)方顧慮很多。“羅馬尼亞作為前社會(huì)主義國(guó)家，政治體制的變化還不徹底，（談項(xiàng)目時(shí)）可變的因素很多。” 不可否認(rèn)，鐵等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)系到所在國(guó)家的發(fā)展大計(jì)。“不修鐵路就沒有發(fā)展，不帶動(dòng)（經(jīng)濟(jì)發(fā)展）和創(chuàng)造就業(yè)，社會(huì)和國(guó)家就無法穩(wěn)定，即使在政治上經(jīng)常換人，但是（業(yè)主國(guó)）總的目標(biāo)沒變。”王夢(mèng)恕對(duì)政治風(fēng)險(xiǎn)較為樂觀；不過歐杰也提醒，部分國(guó)家政治環(huán)境變化太快，中國(guó)企業(yè)要有心理準(zhǔn)備，國(guó)外的鐵建設(shè)不會(huì)像中國(guó)的鐵政策般穩(wěn)定。 標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步限制市場(chǎng)開發(fā) 歐杰的辦公桌上擺著一本厚厚的白皮書，里面匯總了與中國(guó)鐵有關(guān)的各種標(biāo)準(zhǔn)并已翻譯成英文。不過這并不是中國(guó)正在力推的“中國(guó)鐵標(biāo)準(zhǔn)”官方版本，“這是世行研究組自行搜集的資料，而且可能還并不完整”，歐杰解釋。 在鐵的基建方面，主要涉及勘察、設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收及其他相關(guān)的建設(shè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。得益于先發(fā)優(yōu)勢(shì)，西方標(biāo)準(zhǔn)至今在全球鐵領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。曾被歐美殖民過的國(guó)家，其鐵道系統(tǒng)尤其是軌距采用的基本是宗主國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)。后來西方國(guó)家率先研發(fā)出鐵之后，大力補(bǔ)貼本國(guó)的咨詢公司進(jìn)行可行性報(bào)告和設(shè)計(jì)，逐漸用美標(biāo)、歐標(biāo)占據(jù)了這塊新的全球市場(chǎng)，尤其是被殖民的國(guó)家都已經(jīng)采用了這些標(biāo)準(zhǔn)，想要引入新的標(biāo)準(zhǔn)體系相當(dāng)困難。 正因如此，推行鐵的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”也屢屢見諸于人的講話之中。合同總額為83億美元的尼日利亞鐵路現(xiàn)代化項(xiàng)目就以全部采用中國(guó)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)為傲。 委內(nèi)瑞拉的準(zhǔn)鐵項(xiàng)目采用的也完全是中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)。按照合同，該項(xiàng)目采用中國(guó)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從中國(guó)進(jìn)口主要工程材料、機(jī)車車輛、工程設(shè)備和施工設(shè)備。中鐵負(fù)責(zé)鐵路工程的設(shè)計(jì)、采購和施工，雙方還將成立貨車車輛組裝廠、軌枕生產(chǎn)廠、道岔組裝廠和鋼軌焊接廠共四個(gè)合資工廠，中方將對(duì)委方進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓，對(duì)主要管理人員和技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)。 在基建方面，中國(guó)速鐵路的規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)目前仍然與普速鐵路共享很大一部分。這上百個(gè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范十分零散，分別由原鐵道部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、原鐵道部建設(shè)司、原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院發(fā)布，沒有統(tǒng)一收錄在一起的版本，也沒有翻譯成英語。 這讓中方鐵路基建人員很難向外方解釋所謂的“中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)”。吳暑林以自己的經(jīng)歷總結(jié)：“全球市場(chǎng)對(duì)中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)了解有限，此外中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)建造的鐵如何與業(yè)主國(guó)已有的鐵路網(wǎng)絡(luò)兼容、配套是個(gè)難題，每個(gè)國(guó)家都有自己的訴求。” 進(jìn)軍新興發(fā)展中國(guó)家，中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)尚有一搏的空間。但要想打開發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)的大門，遵從當(dāng)?shù)氐臉?biāo)準(zhǔn)幾乎是鐵律。 在已經(jīng)建成的土耳其安伊鐵項(xiàng)目上，雖然土耳其自身仍在進(jìn)行歷時(shí)長(zhǎng)久的加入歐盟談判，但其工程建設(shè)已經(jīng)要求采用歐盟標(biāo)準(zhǔn)，這意味著中國(guó)鐵所有的產(chǎn)品裝備和施工設(shè)備都要有歐盟認(rèn)證，包括水泥、鋼軌等，其中為重要的信號(hào)系統(tǒng)只能在獲得歐盟認(rèn)證的六家企業(yè)中采購。此外，設(shè)計(jì)規(guī)范、施工流程及監(jiān)管也要遵循歐盟的標(biāo)準(zhǔn)。 對(duì)于中鐵、中鐵建這樣的總承包商來說，在認(rèn)證方面所遇到的挑戰(zhàn)非常分散、數(shù)量巨大。“我們是沖在前頭的，僅僅靠我們一個(gè)企業(yè)是很難做到的，包括軌道、道岔、電力電器化、信號(hào)都有相應(yīng)的廠家和安裝商，是一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)鏈，如果沒有歐盟認(rèn)證，那我們也走不出去。”吳暑林表示。 不過在鐵產(chǎn)業(yè)鏈上的制造企業(yè)在這方面的熱情并不。要通過歐盟的認(rèn)證，不僅要繳納昂的認(rèn)證費(fèi)用，還要耗費(fèi)大量時(shí)間和精力。一個(gè)普通的鐵原材料，歐盟認(rèn)證至少需要花兩年到三年的時(shí)間，再加上需要將樣本送到歐洲相關(guān)實(shí)驗(yàn)室檢測(cè)，耗資不菲。目前中國(guó)在西方發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行的鐵工程寥寥無幾，因此鐵相關(guān)企業(yè)缺乏申請(qǐng)西方認(rèn)證的熱情，更多的中國(guó)企業(yè)愿意將注意力放在國(guó)內(nèi)的鐵市場(chǎng)上。 業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，容易走出去的應(yīng)該是車輛，因?yàn)椴僮飨鄬?duì)比較獨(dú)立和簡(jiǎn)單，可直接中國(guó)制造或者當(dāng)?shù)卦O(shè)廠制造移交。但在這方面，中國(guó)的“鐵標(biāo)準(zhǔn)”同樣復(fù)雜。 中國(guó)鐵發(fā)展之初，原鐵道部用市場(chǎng)換技術(shù)并同時(shí)鼓勵(lì)南車、北車進(jìn)行吸收研發(fā)，日本川崎重工、法國(guó)阿爾斯通、德國(guó)西門子、加拿大龐巴迪的產(chǎn)品和技術(shù)分別被南車、北車引進(jìn)，因而產(chǎn)生了四個(gè)鐵型號(hào)及其對(duì)應(yīng)的技術(shù)平臺(tái)。CRH1的生產(chǎn)方是加拿大龐巴迪公司與南車所屬青島四方的合資企業(yè)BSP；CRH2的生產(chǎn)方是南車所屬的南車四方機(jī)車車輛股份有限公司，技術(shù)源自川崎重工；CRH3的生產(chǎn)者為北車旗下唐山機(jī)車車輛廠，與德國(guó)西門子合作；CRH5由北車所屬的長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司與法國(guó)阿爾斯通公司合作生產(chǎn)。 這種“四方割據(jù)”的局面對(duì)于中國(guó)動(dòng)車組的部件標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)一體化是很大的阻礙。9月1日，中國(guó)鐵路總公司組織召開了中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組設(shè)計(jì)方案評(píng)審會(huì)，其表示將在兩年內(nèi)分階段研制時(shí)速350公里的中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組。 柏表示，中國(guó)鐵想“走出去”，必須打破先發(fā)國(guó)家通過設(shè)定國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)對(duì)中國(guó)鐵的標(biāo)準(zhǔn)封鎖。“有媒體報(bào)道日本四家鐵公司已經(jīng)聯(lián)合成立了國(guó)際鐵聯(lián)盟，下一步將聯(lián)合歐盟和美國(guó)，要制定共同的國(guó)際鐵標(biāo)準(zhǔn)，這是針對(duì)中國(guó)而來的。”他認(rèn)為破解之道是學(xué)習(xí)華為的市場(chǎng)策略，從落后國(guó)家入手，繞開那些已有自己鐵標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)達(dá)國(guó)家。 成本優(yōu)勢(shì)海外難復(fù)制 銀行在新研究報(bào)告《中國(guó)速鐵路：建設(shè)成本分析》中指出，中國(guó)鐵建設(shè)成本僅是發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平的三分之一。在中國(guó)建設(shè)時(shí)速達(dá)350公里的鐵，每公里基礎(chǔ)設(shè)施單位建設(shè)成本通常為1700萬至2100萬美元，而歐洲的鐵每公里的建設(shè)成本為2500萬至3900萬美元，而在美國(guó)加利福尼亞州可達(dá)5600萬美元。 成本優(yōu)勢(shì)是中國(guó)鐵走出去時(shí)，經(jīng)常使用的一塊招牌。以往的基礎(chǔ)設(shè)施承包經(jīng)驗(yàn)也表明，這在非洲、拉丁美洲等欠發(fā)達(dá)、資金又較緊缺的國(guó)家確實(shí)往往能幫助中國(guó)贏得生意。不過，目前已經(jīng)敲定的四個(gè)鐵出海項(xiàng)目，勝出的原因并非都是低價(jià)優(yōu)勢(shì)。 陳志武此前代表中土集團(tuán)負(fù)責(zé)利比亞項(xiàng)目，他表示利比亞項(xiàng)目是以議標(biāo)方式獲得，主要得益于中國(guó)政府此前和利比亞良好的外交關(guān)系。 安伊鐵路在2005年進(jìn)行競(jìng)標(biāo)時(shí)，中土集團(tuán)與負(fù)責(zé)籌款的中國(guó)機(jī)械進(jìn)出口（集團(tuán)）公司，以及兩家土耳其公司組成了一個(gè)聯(lián)合體，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手還有30多家包括來自土耳其當(dāng)?shù)亍⑷枕n和德國(guó)的公司組成七個(gè)聯(lián)合體。中土集團(tuán)的聯(lián)合體終以12.7億美元的價(jià)格中標(biāo)。 吳暑林表示，在競(jìng)標(biāo)過程中，中國(guó)所在聯(lián)合體所提出的工程造價(jià)并不是低的，但由于中方提供了7.5億美元的混合貸款，其中包括5億美元的優(yōu)惠貸款，終在經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)中勝出。對(duì)于急需基礎(chǔ)設(shè)施又囊中羞澀的業(yè)主國(guó)來說，中國(guó)豐厚的資金是一個(gè)非常有吸引力的優(yōu)勢(shì)。 如今中國(guó)鐵路在“走出去”的時(shí)候大多數(shù)都附有利率優(yōu)惠的中國(guó)貸款。趙堅(jiān)認(rèn)為，貸款終必須償還，如果該國(guó)沒有支付能力，而項(xiàng)目本身又不具有盈利性，無異于浪費(fèi)了中國(guó)的投資。但柏指出，鐵出海有戰(zhàn)略意義，不應(yīng)該單純計(jì)算經(jīng)濟(jì)賬，王夢(mèng)恕也認(rèn)為，可以“用資源換鐵”。趙堅(jiān)則對(duì)類似觀點(diǎn)不以為然，“用大米換鐵，100年也換不回來”，“如果是遵循以往援建非洲鐵路的模式，那么建普鐵即可，為什么要建昂貴的鐵？” 現(xiàn)實(shí)中，越來越多的國(guó)家對(duì)于中國(guó)資金也并不是“來之即收”，鐵這類基建項(xiàng)目對(duì)于當(dāng)?shù)卣畞碚f也有更多造福本地經(jīng)濟(jì)的需要。 中國(guó)曾表示愿意參與連接倫敦與英格蘭北部HS2鐵的建設(shè)，但《金融時(shí)報(bào)》引述英國(guó)官員的話稱，中國(guó)方面不會(huì)直接參與由英國(guó)納稅人埋單的鐵路建設(shè)工程。這意味著，中方只能投標(biāo)申請(qǐng)連接倫敦與英格蘭北部HS2鐵的運(yùn)營(yíng)權(quán)，或投資于沿線的外圍項(xiàng)目，如車站周圍的開發(fā)項(xiàng)目。 更多國(guó)家對(duì)于中國(guó)相關(guān)項(xiàng)目的本土化程度進(jìn)行了嚴(yán)格的界定。2013年，南車中標(biāo)南非國(guó)家交通運(yùn)輸集團(tuán)有限公司（Transnet）的訂單，為南非鐵路改造項(xiàng)目提供95臺(tái)全新普貨電力機(jī)車，其中85臺(tái)都被要求在南非生產(chǎn)制造。南非駐華大使蘭加對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者介紹：“所有要在南非投資的企業(yè)應(yīng)在建設(shè)和制造活動(dòng)中注意保證采用本土原材料和勞動(dòng)力。本土材料所占比率需要達(dá)到60%，對(duì)本地勞動(dòng)力雇傭也有相應(yīng)要求。” 銀行的研究顯示，鐵在中國(guó)造價(jià)較低的因素包括低征地成本、低價(jià)勞動(dòng)力和規(guī)模優(yōu)勢(shì)。這三項(xiàng)在國(guó)外均很難實(shí)現(xiàn)：外國(guó)的土地多為私有，征地費(fèi)用昂；勞動(dòng)力方面，業(yè)主國(guó)家對(duì)使用本國(guó)勞動(dòng)力的比例有嚴(yán)格要求；只建一兩條鐵，就無法對(duì)各項(xiàng)建設(shè)內(nèi)容實(shí)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)，建立富有創(chuàng)新性和競(jìng)爭(zhēng)力的設(shè)備制造和土建工程的產(chǎn)能，以及在多個(gè)項(xiàng)目上攤還土建設(shè)備的資金成本。 歐杰認(rèn)為，相較于老牌鐵國(guó)家，中國(guó)在海外從事鐵基建項(xiàng)目，主要的優(yōu)勢(shì)是擁有眾多經(jīng)驗(yàn)豐富的工程管理人員和工程師，以及這些人員的人力成本較低。 安伊鐵的結(jié)果也證明，中國(guó)鐵的低成本優(yōu)勢(shì)在國(guó)外不能完全復(fù)制。 中土集團(tuán)在項(xiàng)目中標(biāo)后，業(yè)主在合同中并沒有說明要求從哪個(gè)國(guó)家采購，中土集團(tuán)就與眾多合作過的中國(guó)企業(yè)，其中包括鋼軌、道岔、電力電氣化的接觸網(wǎng)、接觸線、變壓器等簽下采購合同。然而在之后的技術(shù)交流中，土耳其方面指出其產(chǎn)品都未經(jīng)歐盟認(rèn)證，中土集團(tuán)被迫違約重新從奧地利、意大利和德國(guó)等國(guó)采購。終在這個(gè)項(xiàng)目上，中土集團(tuán)只使用了大約5%的中國(guó)設(shè)備和原材料。再加上工程延期和線路改變等因素，工程終耗資比報(bào)價(jià)出40%。 不過，利潤(rùn)并不是中土集團(tuán)參與這個(gè)土耳其項(xiàng)目的初衷。中土集團(tuán)總經(jīng)理助理、級(jí)工程師鄭建兵曾對(duì)媒體表示，他們基本“按零利潤(rùn)”的想法來進(jìn)行這個(gè)項(xiàng)目。寶貴的收獲是打開歐洲市場(chǎng)大門的一把鑰匙。只要再過兩年安伊鐵的保質(zhì)期結(jié)束，他們即可獲得在歐洲施工的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)證。吳暑林說，“我們目前是中國(guó)唯一一家（企業(yè)）能拿到這個(gè)經(jīng)驗(yàn)認(rèn)證的。在歐洲做鐵，除了有標(biāo)準(zhǔn)門檻，在歐洲做過工程的經(jīng)驗(yàn)也是必要條件。” 因此中土集團(tuán)計(jì)劃將進(jìn)一步參與土耳其其他鐵線路的競(jìng)標(biāo)，土耳其目前計(jì)劃建設(shè)從東部卡爾斯省到西部埃迪爾內(nèi)省長(zhǎng)達(dá)2000公里的東西線鐵。經(jīng)驗(yàn)認(rèn)證對(duì)中土集團(tuán)參與未來波蘭、波羅的海三國(guó)以及羅馬尼亞的鐵招標(biāo)也至關(guān)重要。 中土集團(tuán)耗時(shí)11年、耗資過17億美金的項(xiàng)目雖然是中國(guó)鐵項(xiàng)目在海外落地的回，但仍然局限在土建領(lǐng)域，而鐵建設(shè)的車輛設(shè)備(動(dòng)車組)和控制系統(tǒng)部分有著更的技術(shù)水平，以及更大的附加價(jià)值。目前中國(guó)企業(yè)還未在海外建設(shè)過從工程建設(shè)直到交付使用的一攬子鐵工程。中國(guó)鐵出海，仍然任重而道遠(yuǎn)。
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